부산시 수소시내버스 보급 활성화 방안 연구
2022 The Korean Hydrogen and New Energy Society. All rights reserved.
Abstract
There are 2,517 buses on 143 routes in Busan. One company is operating 36 hydrogen city buses (1.4%) and two hydrogen charging stations. By 2030, the number of hydrogen city buses will be increased to 500 and 40 hydrogen charging stations. In the survey of city bus companies, 61.5% of respondents answered ‘not reviewing (at all)’ and 23.0% of respondents ‘(actively) reviewing hydrogen buses’. And as for the level of help that hydrogen city buses give to bus companies, 23.5% answered ‘helpful’. In order to promote the introduction of hydrogen city buses, first, it is necessary to stipulate support for hydrogen bus purchase cost and hydrogen charging station construction cost in related ordinances so that bus companies do not increase their burden of purchasing hydrogen buses in the future. Second, identify the number of new city buses introduced, convert about 50% to hydrogen city buses by the mid-term, and build 50% of the chargers in public garages with hydrogen chargers. Third, expand hydrogen refueling stations in city bus garages.
Keywords:
Hydrogen city bus, Hydrogen station, Bus company, Survey, Activate, Bus garage키워드:
수소시내버스, 수소충전소, 버스업체, 설문조사, 활성화, 버스차고지1. 서 론
현재까지 지속되어 온 탄소경제의 문제점인 온실가스(CO2)와 미세먼지(PM10, PM2.5) 배출 등의 부작용에 대체하는 새로운 에너지 패러다임으로 수소경제가 탄소중립의 핵심수단으로 부상하고 있다.
특히, 교통부문은 화석연료에 의존하여 전 세계 온실가스 배출량의 20%를 점하고 있다1). 국내의 교통부문 온실가스는 총 배출량의 12.5%이며 이 중 도로부문은 96.5%에 달하고 있다.
정부는 온실가스 감축을 위하여 2020년 12월에 ‘대한민국 2050 탄소중립 전략’, 2021년 10월에 ‘2030 국가 온실가스 감축목표(Nationally Determined Contribution, NDC) 상향안’을 발표하였고, 국토교통부도 2021년 12월에 2030년에 사업용 차량 50만 대를 포함한 전기･수소자동차 450만 대 보급으로 온실가스 배출량을 61백만 톤(2018년 대비 37.8% 감축), 2050년에 전기･수소자동차 100% 또는 85% 보급을 통하여 2.8-9.2백만 톤(2018년 대비 90.6-97.1% 감축)으로 계획한 ‘국토교통 2050 탄소중립 로드맵’을 제시하였다.
국내 수송부문 중에서 대중교통의 주요 축인 시내버스는 수송 분담률이 22.8% 수준이며 정부의 온실가스 감축 정책에 부응과 운송원가 절감을 위하여 유종을 경유와 CNG에서 전기와 수소로 변화시키고 있다.
부산시는 2021년 9월에 「부산광역시 수소산업 육성 및 지원에 관한 조례」를 제정하였으며, 2022년 8월까지 「부산광역시 수소산업 육성 기본계획」을 완료할 예정이다. 그리고 수소자동차와 수소충전소를 확대하기 위한 정책들을 추진 중에 있다. 그러나 수소시내버스는 전기시내버스에 비해 보급대수와 충전소가 상대적으로 적은 것이 현실이다.
따라서 본 연구는 부산시의 수소시내버스와 관련 인프라 현황 분석, 시내버스 업체에 대한 설문조사를 통하여 수소시내버스 도입 활성화 방안을 제시하였다.
2. 부산시 수소시내버스와 인프라 현황
2.1 부산시 차량등록 현황
2022년 5월 말 현재, 부산시의 차량등록대수는 1,481,856대로 전국의 5.9% 수준이다. 유종별로는 휘발유가 716,327대(48.3%), 경유 549,231대(37.1%), LPG 110,963대(7.5%), 하이브리드 68,422대(4.6%), 전기 11,630대(1,1%), CNG 2,655대(0.2%)이며 수소는 1,539대(0.1%)이다. 수소자동차는 전국 대비 6.7%이며 승용차가 1,503대(96.8%), 승합차는 사업용만 36대(3.2%)이다. 친환경자동차인 전기자동차는 2011년 11월 4대에서 16,630대, 수소자동차는 2019년 2월 4대에서 1,539대로 증가하였다.
2.2 부산시 시내버스 운영 현황
부산시의 시내버스는 33개 업체, 144개 노선에 2,517대가 운영 중이다. 유종은 CNG가 2,193대(87.1%)로 가장 많고 다음으로 전기 266대(10.6%), 수소 36대(1.4%), 경유 22대(0.9%)이다. 친환경버스인 전기버스는 2016년 11월 5대에서 266대, 수소버스는 2019년 8월 1대에서 36대로 증가하였다.
시내버스는 2021년 기준으로 1일 933천 명을 수송하고 있으며 수송 분담률은 17.7%이다. COVID-19의 영향으로 2019년 1,228천 명(19.2%)에서 295천 명, 1.5%p 감소하였다2).
2.3 부산시 수소시내버스 및 수소충전소 운영 현황
부산시 수소시내버스 운행 업체는 대도운수 1개사로 77번 20대, 110번 11대, 148-1번 5대를 운영 중이다. 3개 노선 모두 수소충전소가 있는 학장동을 기점으로 부산대학교 주변을 종점으로 운행하고 있다(Table 1). 77번 노선은 2021년 1월에 전체 버스가 수소버스로 대체되었고 3개 노선의 수소버스 전환은 75%이며 평일 기준으로 192회/1일 정도를 운행하고 있다. 노선별 평일 평균(2022.6.13-6.17) 승객 수는 77번은 6,260명/일, 110번은 4,206명/일, 148-1번은 2,739명으로 총 13,205명/일 수준이다.
Hydrogen city bus service in Busan
부산시 수소충전소는 H 부산 수소충전소와 서부산 엔케이 수소충전소 2개소가 운영 중이다. H 부산 수소충전소는 부산시 사상구에 위치하고 있으며 수소충전기 3기+ 스페어 1기, CNG 충전기 2기가 있는 복합 충전소이다. 충전 차종은 시내버스와 승용차이며 1일 이용차량은 시내버스 36대, 승용차 70-80대이다. 서부산 엔케이 충전소 소재지는 강서구로 수소 충전기는 1기가 운영 중이다. 충전 용량은 버스 57대 또는 수소자동차 331대 수준이나 승용차만 충전하고 있다(Table 2).
Hydrogen refueling station in Busan
2.4 부산시 수소시내버스 및 충전소 계획
부산시는 2021년 12월의 제21차 비상경제대책회의에서 2021년의 수소자동차 1,036대에서 2030년에 32,500대로 확대하는 계획을 발표하였다. 수소버스는 20대에서 500대, 수소충전소는 2기에서 40기로 확대할 계획이다3). 2022년 현재, 동부산공영차고지와 서부산공영차고지에 각각 수소버스 26대 또는 승용차 기준 130대 이상을 충전할 수 있는 용량의 수소충전소를 건설 중이다. 또한, 2022년 수소전기자동차 충전소 설치 민간자본보조사업(특수)으로 대도하이젠은 부산 동삼동에 단독형(튜브트레일러), 수소에너지네트워크는 일반사업으로 부산 해운대구 기장읍 만화리에 LPG 복합형(튜브트레일러)과 남구 감만동에 단독형(튜브트레일러)을 추진 중이다.
3. 부산시 수소시내버스 도입 관련 버스업체 의견
부산시 수소버스 도입 관련 의견수렴을 위하여 2021. 7. 17-8. 4까지 시내버스 업체를 대상으로 설문조사를 시행하였다4).
수소버스 미운행 업체의 향후 수소버스 신규도입은 ‘(전혀) 검토하지 않음’에 64.0%, ‘(적극적으로) 검토함’ 20.0%, 수소버스 운행업체는 ‘적극적으로 검토’하고 있는 것으로 응답하였다(Table 3).
Hydrogen bus introduction review
수소버스의 버스회사에 대한 도움 여부에 대해서는 수소버스 미운영 업체는 ‘보통’이 56.2%, ‘도움이 됨’ 25.0%, ‘도움이 안됨’ 18.8%, 수소버스 운행 업체는 ‘보통임’에 응답하였다(Table 4).
Level of company help for hydrogen buses
향후 수소버스 도입 이유에 대해서 수소버스 미운영 업체는 ‘각종 지원 혜택 때문에’가 18.1%로 가장 높고 다음으로 ‘차량 유지비가 기존 버스보다 저렴하므로’와 ‘환경오염 물질을 배출하지 않는 친환경 차량이므로’가 각각 15.2%, ‘운전기사의 근무 만족도가 증진하므로’ 12.4%, ‘승객의 편의가 증진되므로(정류장에서의 매연 감소, 치내 소음 감소 등)’ 11.9% 순으로 응답하였다. 수소버스 운영업체는 ‘환경오염 물질을 배출하지 않는 친환경 차량이므로’가 33.1%, ‘승객의 편의가 증진되므로’ 26.7%, ‘회사의 친환경 이미지가 높아지므로’ 20.0%, ‘차고지 환경이 개선되므로’ 13.3% 순으로 나타났다(Table 5).
Reasons for introducing hydrogen bus
반면, 수소버스 도입 장애요인에 대해서 수소버스 미운영 업체는 ‘초기 투자비의 과대(차량, 충전소 설비 등)’가 35.4%, ‘충전소가 적고 충전 불편, 충전소 설치 등에 대한 민원발생’과 ‘차량 정비 및 A/S 문제(차량 정비인력 부족, 외국 및 중소제조사의 A/S 문제 등)’이 각각 16.3%, ‘차량 등 관련기술(안전성 등)의 시기상조’ 13.6% 순으로 나타났으며, 수소버스 운영업체는 ‘충전소가 적고 충전 불편, 충전소 설치 등에 대한 민원발생’이 40.1%, ‘초기 투자비의 과대’ 30.0%, ‘차량 정비 및 A/S 문제’ 20.0% 순으로 응답하였다(Table 6).
Obstacles to introduction of hydrogen bus
정부의 수소버스 관련 주요 정책에 대해서는 수소버스 미운영 업체와 운영업체 모두 ‘차량 구매보조금’ 이 각각 62.2%, 66.7%, ‘충전요금 보조금’이 각각 24.4%, 33.3%로 나타났다(Table 7).
The government's major policies for hydrogen buses
정부 정책의 수소버스 도입 관련 장애요인에 대해서 수소버스 미운영 업체와 운영 업체 모두 ‘정부의 보조금 지원 부족(차량 및 충전소 설치 보조금 부족, 대규모 투자에 대한 지원 한계 등)’이 각각 33.3%, 50.0%로 가장 높고, 수소버스 미운영 업체는 ‘정부정책의 일관성 부족(CNG → 전기버스?, 수소버스?)’과 ‘충전소 등 관련 인프라 설치 관련 규제완화 및 신속한 행정처리’에 각각 22.2%, 수소버스 운영업체는 ‘정부정책의 일관성 부족(CNG → 전기버스?, 수소버스?)’ 33.3%, ‘충전소 등 관련 인프라 설치 관련 규제완화 및 신속한 행정처리’ 16.7% 순으로 응답하였다(Table 8).
Obstacles to the government's introduction of hydrogen buses
수소버스 미운영 업체의 수소버스 도입 시기는 ‘5년 이후’가 66.7%, 수소버스 운영 업체는 ‘1년 이내’에 100.0%로 응답하였다(Table 9).
Hydrogen bus first and additional introduction period
수소충전소 운영에 대해서는 미운영 업체의 경우, ‘자가 충전소 운영’ 45.5%, ‘충전사업자(타사)에 충전소 위탁 운영’ 36.4%였고 수소버스 운영업체는 ‘자회사(모회사)에 충전소 위탁’이 100.0%로 나타났다(Table 10).
Operation of future hydrogen refueling stations
3. 부산시 수소시내버스 도입 방안
3.1 부산시 수소시내버스 도입 장애요인
부산시의 시내버스 업체들의 수소버스 도입에는 다양한 주체들과의 장애 요인이 작용하고 있다. 부산시와의 관계는 수소버스, 수소충전소의 태생적 문제이다. CNG나 전기버스는 교통국 버스운영과 소관업무이지만 수소버스는 산업통상국 제조혁신과의 업무이다. 수소시내버스 도입 초기에 교통국과의 협의가 부족했고 수소충전소 건설 관련 업무협의가 없었다.
버스 업체들은 전기버스와 수소버스 도입에 경쟁구도 양상이 발생하였다. 버스업체는 차량구입 가격과 충전인프라 구축이 상대적으로 편리한 전기버스를 선호한다. 버스업체의 전기버스 도입에 대해서 ‘(적극적으로) 검토 중임’이 72.5%이지만 수소버스 이 대한 ‘(적극적으로) 검토 중임’은 23.0%에 불과하다(Table 11).
Electricity and hydrogen bus introduction review
시민들은 도심지역이나 주거지역에 수소충전소를 설치하는 것에 강한 반대를 하고 있다. 현재 운영 중인 수소충전소도 부산 외곽지역과 공업지역에 기존에 CNG 충전소가 운영되고 있었던 지역이다. 주택가에 추진 중이었던 민간 수소충전소 사업은 인근 주민들의 반대로 무산되었으며, 수소전기자동차 충전소 설치 민간자본보조사업 입지도 시 외곽지역의 LPG 충전소와 버스차고지, 항만 주변 지역이다.
정부의 문제는 수소버스의 기반 인프라인 수소충전소의 민간 설치에 대한 낮은 관심이다. 수소버스가 이용 가능한 수소전기자동차 충전소 설치 민간자본보조사업의 경우도 부산 버스업체의 선정율이 상대적으로 낮은 상태이다.
3.2 부산시 수소시내버스 도입 방안
부산시의 시내버스 유종변경은 대폐차를 통해서 추진된다. 버스업체의 입장에서는 조기 대폐차는 추가 비용이 발생하므로 수소버스 도입에 장시간이 소요된다. 또한, 수소충전소 추가 운영에 따라서 수소버스 운영대수도 제약을 받을 수밖에 없다.
2022년 6월말 기준으로 10년 이상 운행차량은 123대, 차령 대폐차 기준인 9년 운행 차량은 130대 정도이다(Table 12). 따라서 수소충전소 구축과 연계하여 단기적(~’25년)으로는 대폐차 차량 중에서 수소버스는 10% 정도, 중기(’26~’30년)는 수소버스가 50%, 장기(’30년~)는 수소버스가 80% 정도가 전환되도록 한다. 2030년까지는 전기･수소버스 도입과 관련 충전인프라 구축 운영 업체에 ‘시내버스 경영 및 서비스평가’에 친환경 차량 및 인프라 구축 항목으로 인센티브를 부여하는 방안도 검토되어야 한다.(Table 13).
Busan city bus service year
Busan city's step-by-step introduction of hydrogen city buses
버스업계의 수소버스 도입 장애요인은 비용과 민원 등으로 ‘수소충전소’ 구축과 운영관련 문제가 가장 높게 응답하였다. 이는 Park과 Yoo5)와 Park과 Lee6)와 동일한 의견이다. Park과 Yoo5)는 전국 132개 버스회사에 대한 설문조사 결과, 수소버스 도입의 단점으로 ‘충전시설 부족’이 31%, 수소버스의 신규추가 도입 반대 이유로 ‘충전시설 부족’이 23%로 가장 높게 응답한 결과를 제시하였다. Park과 Yoo5)는 수소버스 보급 확대를 위한 정부의 지원정책에 대한 analytic hierarchy process (AHP)를 부산시내 16개 버스업체를 대상으로 수행한 결과, 1계층 4개 항목 중 ‘충전소 보급 지원’이 0.641로 가장 높게 나타났다. 또한, Park 등7)은 부산시의 2030년 수소승용차를 48,000 대, 2040년은 162,000대, 수소버스는 1,440대, 2,880대로 추정하였으며, 수소버스는 2022년도 시내버스 등록대수의 57.3%와 114.7% 수준이다. 버스의 수소수요는 2030년에 13,968 톤/년, 2040년에 27,936 톤/년으로 제시하였다.
첫째, 수소시내버스 활성화를 위해서는 시내버스 업체의 차고지에 자체적이거나 자회사 형태의 충전소 운영이 필요하다. 버스업체의 차고지는 본사와 영업소를 포함하여 76개소가 운영되고 있어 타 업체의 수소충전소 이용시 에는 공차거리가 발생하고 충전대기시간의 장기화 등의 충전소 이용의 불편이 발생하는 문제점을 해소하도록 하여야 한다.
둘째, 향후 부산지역 내에 건설되는 수소충전소는 버스 충전이 가능하도록 입지 및 설계가 되어야 한다. 수소충전소 면적은 버스와 수소트레일러의 통행이 원활하도록 최소 3,300 m2가 되도록 한다. 그리고 수소충전소에 압축기를 2대 이상 설치하도록 하여 충전 대기시간과 점검 및 수리 등의 따른 충전지연을 줄이도록 한다. 환경부8)는 부산시 수소충전소를 2022년에 22개소, 2025년에 32개소 배치계획을 발표하였다. 따라서 부산시에서는 이를 기초로 하여 수소자동차 공급대수 예측과 함께 버스와 승용차 혼용, 승용차 전용 수소충전소 배치계획을 수립하여야 한다. 또한, 소전기자동차 충전소 설치 민간자본보조사업에서 지역의 수소자동차 운행대수와 중장기적인 예측자료를 바탕으로 지역적 안배가 이루어지도록 정부에 건의하여야 할 것이다.
셋째, 정부에서 추진 중인 K-EV100 사업에 수소충전소 사업에 참여를 검토하도록 한다. K-EV100 사업에서는 수소충전소 설치보조금 50% (일반인이 사용 가능한 공용 목적 시, 약 15억 원), 버스 등 특수충전소는 70% (약 42억 원) 지원이 가능하다.
부산시의 친환경버스에 대한 업무 중에서 전기버스 지원은 녹색환경정책실의 기후대기과, 수소버스 관련은 산업통상국 제조혁신과, 수소충전소는 산업통상국 미래에너지산업과 친환경버스 운영은 교통국 버스운영과에서 담당하고 있다. 업무의 분리는 예산배분, 성과관리, 리스크 관리 등의 다양한 문제를 발생시킬 수 있다. 따라서 친환경버스와 충전소 관련 TF를 담당과장, 업무담당자, 전문가, 버스조합, 시민단체를 중심으로 계획, 착수, 점검, 완료단계에서 운영할 필요성이 있다. 특히, 수소충전소 운영과 관련하여서는 시민단체의 역할을 강화하는 방향으로 운영이 필요하다.
부산시 수소버스 운행업체를 대상으로 ‘수소자동차 온실가스 배출권 외부사업’을 추진하도록 한다.
온실가스 외부사업은 할당대상업체의 조직경계 외부의 배출시설 또는 배출활동 등에서 국제적 기준에 부합하는 방식으로 온실가스를 감축, 흡수 또는 제거하는 사업이다9). 상쇄등록부시스템(Offset Registry System)에는 674개 외부사업 중에서 수송부문은 ‘호남고속철도시스템(Honam HRS) 구축사업’만 등록되어 있다. 278개 방법론 중에서 수송부문 방법론은 25개이며 ‘전기 차량 도입에 따른 화석연료 절감 사업의 방법론’은 2020년 10월, ‘수소전기자동차 도입에 따른 화석연료 절감 사업의 방법론’은 2022년 6월에 등록되었다. 현재 수소버스의 운행대수가 적으므로 단기적으로는 민간 컨설팅업체와 버스조합, 버스업체가 공동으로 전기버스와 통합된 형태의 사업을 추진하고 수소버스의 운행대수 증가에 따라 사업을 분리하여 추진하는 방안이 필요하다.
수소시내버스 운행에 따른 공기정화는 4.863 kg/km, CNG 버스 대비 CO2와 기타 배출가스(PM, NOx, SOx, CO 등) 배출량 저감은 1,539 g/km와 15.23 g/km에 달해 환경개선 효과가 매우 크다. 그러나 이용 시민들은 이에 대한 내용과 수소버스를 탑승함에도 불구하고 수소버스에 대한 인지를 못하고 있는 실정이다. 따라서 버스정류장의 버스정보안내기(Bus Information Terminal)에 저상버스 도착을 표시해 주는 것과 같이 수소버스를 표시하도록 하며, 수소버스 내부에 음성, 문자나 포스트 등을 통해서 수소버스의 친환경성을 홍보하도록 할 필요성이 있다. 그리고 부산시, 구･군청, 산하기관 홈페이지에 배너형태로 친환경버스에 대한 홍보가 될 수 있는 방안을 검토하도록 한다.
4. 결 론
수소버스는 공기정화나 온실가스 감축효과가 높으나 수소버스에 대한 인식, 인프라 구축과 차량 구입 등에 대한 제약으로 1개 회사에 3개 노선, 36대, 수소충전소 2개소(시내버스 1개소 이용)만 운영 중이며, 향후에도 운행대수 증가는 어려운 상황이다. 본 연구는 부산시의 수소시내버스 활성화를 위하여 수소버스 운영 주체인 시내버스 업체의 의견을 분석하였으며 주요 도출 결과는 다음과 같다.
1) 향후 수소버스 도입에 대해서 수소버스 미운영 업체의 64.0%는 검토하지 않고 있는 반면, 수소버스 운영 업체는 적극적으로 검토.
2) 향후 수소버스 도입 이유에 대해서 수소버스 미운영 업체는 지원혜택, 저렴한 유지비와 같은 경제적 부분, 친환경 차량 등의 순위였으나, 수소버스 운영 업체는 친환경 차량, 승객의 편의 중진, 회사의 친환경 이미지 상승 등의 환경적 요인 순으로 응답.
3) 향후 수소버스 도입 장애요인에 대해서는 수소버스 미운영 업체는 초기 투자비, 충전소 문제, 차량 AS 등의 문제, 수소버스 운영업체는 충전소 문제, 초기 투자비 문제 등으로 응답해 수소충전소 문제 해결이 우선적으로 필요하다고 제시됨.
4) 향후 수소버스 도입 시기에 대해서 수소버스 미운영 업체는 ‘5년 이후’가 66.7%로 나타나 수소버스 도입이 장기화 될 것으로 판단됨.
5) 부산시 수소시내버스 보급을 활성화하기 위해서는 수소시내버스를 대폐차 시기와 연계하여 단기 10%, 중기 50%, 장기 80% 수준의 단계적 도입이 필요함.
6) 그리고 수소자동차 온실가스 배출권 외부사업과 같은 부가사업 추진과 버스이용자와 시민을 대상으로 수소시내버스 홍보 강화가 필요함.
본 연구는 시내버스 업체의 의견과 운영 현황 분석을 통하여 수소시내버스 도입 활성화 방안을 제시하였으므로, 향후에는 수소버스 운전자와 이용승객에 대한 조사 그리고 국가계획, 시내버스 차고지, 운행노선, 도입대수 등을 연계한 수소차고지 위치 선정에 대한 연구가 추가적으로 진행되어야 할 것이다.
Acknowledgments
이 연구는 (재)부산연구원의 연구비 지원에 의해 수행되었습니다.
References
-
Y. I. Kwon, S. J. Kim, Y. S. Back, and B. D. Jung, “Strategies of the Korea-UAE cooperation for hydrogen station and hydrogen bus”, Trans Korean Hydrogen New Energy Soc, Vol. 32, No. 6, 2021, pp. 431-441.
[https://doi.org/10.7316/KHNES.2021.32.6.431]
- Busan Metropolitan City, “Passenger traffic survey results : Busan Metropolitan City traffic survey in 2021 (Ⅱ)”, Busan Metropolitan City, 2022, pp. 10-11.
- Busan Metropolitan City, “Busan City creates a hydrogen industry ecosystem and leaps forward to become a ‘hydrogen economy green city’!”, Busan Metropolitan City, 2021. Retrieved from https://www.busan.go.kr/nbtnewsBU/1513446?curPage=17&srchBeginDt=&srchEndDt=&srchKey=sj&srchText=, .
- W. G. LEE, “Activation plan eco-friendly vehicles in Busan”, Busan Development Institute, 2022.
- W. I. Park and Y. Y. Yoo, “A study on the efficient introduction of hydrogen Buses”, Korea Research Institute of Transportation Industries, Korea, 2022.
-
H. S. Park and M. K. Lee, “A study on the importance of fuel cell bus supply expansion policy”, Innovation Studies, Vol. 17, No. 2, 2022, pp. 147-176.
[https://doi.org/10.46251/INNOS.2022.2.17.2.147]
-
H. M. Park, S. H. Kim, B. I. Kim, S. H. Lee, H. J. Lee, and Y. D. Yoo, “An economic analysis for establishing a hydrogen supply plan in the metropolitan area”, Trans Korean Hydrogen New Energy Soc, Vol. 33, No. 3, 2022, pp. 183-201.
[https://doi.org/10.7316/KHNES.2022.33.3.183]
- Ministry of Environment, “Hydrogen refueling station strategic deployment plan (2021–2025)”, Ministry of Environment, 2021. Retrieved from http://www.me.go.kr/home/web/policy_data/read.do;jsessionid=4BanRnGeVQqqQt4vplfA3bkN.mehome1?pagerOffset=50&maxPageItems=10&maxIndexPages=10&searchKey=&searchValue=&menuId=10266&orgCd=&condition.orderSeqId=7798&condition.rnSeq=88&condition.deleteYn=N&seq=7797, .
- Offset Registry System, “Guidance on external project feasibility assessment and reduction certification”. Offset Registry System, 2021. Retrieved from https://ors.gir.go.kr/home/board/read.do?pagerOffset=10&maxPageItems=10&maxIndexPages=10&searchKey=&searchValue=&menuId=3&boardId=57&boardMasterId=3, .
